7月2日，東航宣布其旗下的中國聯合航空有限公司，正式轉型成為低成本航空公司。這是民航央企在國內市場“高大上”向低成本的首次變身。
在國內民航市場蓬勃發展的大潮中，春秋航空于2004年成為低成本航空市場第一個吃螃蟹的人。在消費者眼中，這是民營航空公司在國有三大航“三分天下”的夾縫中求生存的無奈之選。然而，10年過去了，國有三大航之一東航卻轉而為進軍低成本航空進行著戰略籌劃，意欲何為？
東航方面表示，這一戰略部署是：按照民航強國大眾化的總體戰略，東航快速適應世界航空業變革，大力推進資源配置市場化，成為中央企業中首家集“傳統的全服務經營模式”和“低成本經營模式”于一體的“混合經營制”大型航空運輸集團。
作為戰略安排，東航轉戰低成本的背后是全球航空市場的新走向。
目前，全球低成本航空公司超過170家，全球市場份額超過26%。在歐洲航空市場上，低成本航空已經進入歐盟航空公司前五強，美國也基本形成低成本航空占據顯著位置的市場格局。人口密集而富裕程度相對較低的亞洲也成為低成本航空快速增長的市場，尤其2005年以來，運力增長了6倍以上，市場份額也攀升至24%，最集中的區域是東南亞。
根據波音公司的統計，相比之下，中國低成本航空市場份額只有8%左右。在中國民航局出臺鼓勵低成本航空發展相關政策后，國內低成本航空發展也開始悄然升溫。低成本的發展活力也從春秋航空等低成本航空公司掀起的低價熱潮中得以展現。
低成本會帶來高收益？民航“國家隊”能否迎戰“民營軍”？激戰才剛剛開始。
繼春秋航空之后，國內航空市場運行較好的吉祥航空也加入低成本航空的隊伍，成立九元航空公司。然而，低成本航空要實現價廉質優需要強有力的運營管理支撐，這對于試水低成本航空的全服務航空公司而言是一大挑戰。
據了解，到2014年底，中聯航運營的波音B737飛機將達到31架，加速布局國內旅游航線和周邊國際旅游航線，豐富北京與各省會城市之間點對點的航線網絡。預計到2019年將達到80架飛機規模。九元航空剛一進入即高調出手，大手筆簽下50架波音737客機意向訂單，全力沖刺今年開航。先行者春秋航空也已擁有40架飛機，并已形成一定的低成本市場占有率。
激烈的競爭與新市場的培育成為低成本航空發展期的重要內容，低成本航空能否引領航空業的大眾化、經濟型消費，開辟新的利潤空間，我們拭目以待。(記者 賈遠琨)