文/圖 廣州日報全媒體記者 鄧莉
近日，各主流上市車企財報陸續(xù)放榜。從全球視角來看，國際主流車企的營收、營業(yè)利潤和凈利潤均實現(xiàn)了不同程度的增長；大部分主流國內車企實現(xiàn)了營業(yè)收入和利潤方面的雙增長。
從財報中，不僅可以清楚地看到企業(yè)上一年的發(fā)展情況，通過研發(fā)投入和單車毛利等數(shù)據(jù)，還能透視一家車企的“生命力”。通過拆解主流上市車企的財報“密碼”，人們可以看到：車企們賺錢能力和研發(fā)能力都更強了，但國內車企的單車均價與毛利率相對國際品牌來說較低，這意味著中國車企在品牌溢價方面還有極大的提升空間。
意不意外？ 大多數(shù)車企更賺錢了
盡管去年車市都被“缺芯”、各種汽車零部件、原材料等成本上漲圍繞，然而車企的財報基本都在“報喜”。無論是大眾、豐田、Stellantis、梅賽德斯-奔馳、福特、通用等國際車企，還是東風、廣汽、長城等中國車企，營收與利潤等“雙漲”成為了財報的主旋律。
國內車企方面，至少有5家中國車企營業(yè)收入破千億元。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2021年，中國汽車類零售額達4.4萬億元，同比增長7.6%。其中，比亞迪、長城汽車、吉利汽車、廣汽集團、北汽藍谷5家車企均超過行業(yè)平均水平。具體來看，東風集團和廣汽集團銷量突破200萬輛，長城汽車、吉利汽車、北汽股份突破100萬輛，比亞迪和江淮汽車分別超50萬輛。
值得注意的是，營收高不代表最賺錢。財報顯示，比亞迪、吉利汽車凈利潤同比下滑雙雙超過20%。
對“增收不增利”的情況，比亞迪稱，原因之一是原材料價格暴漲導致的成本壓力。吉利更連續(xù)三年出現(xiàn)凈利潤下滑，吉利將去年的利潤壓力原因歸為“原材料成本上升、研發(fā)投入增加，以及開發(fā)新業(yè)務產生的經營成本”。
東風集團、廣汽集團和長城汽車是最賺錢的三家車企，凈利潤分別為113.87億元、73.35億元和67.26億元。在統(tǒng)計的9家主流上市車企中，僅北汽藍谷1家出現(xiàn)虧損。值得注意的是，北汽股份雖然去年凈利潤同比增幅高達90.17%，但北京奔馳依然是其最大收入來源和利潤“奶牛”：2021年與北京奔馳相關收入占北汽股份總營收高達95.5%。
驚不驚喜？
新勢力毛利高、虧損收窄
去年造車新勢力可謂迎來了“春天”，頭部車企實現(xiàn)月銷破萬輛，各自市場規(guī)模逼近10萬輛，進入了快速增長期。數(shù)據(jù)顯示，蔚來汽車的單車平均售價高達43萬元，而理想汽車為33.8萬元，小鵬汽車為21.2萬元。因此雖然小鵬汽車銷量最高，但整體營收卻遠遠落后于蔚來汽車，而蔚來旗下車型的售價相對較高，因此整體營業(yè)收入可觀。從各項財務指標來看，“蔚小理”在銷量、營收、交付、毛利率等數(shù)據(jù)紛紛向好，尤其是整車毛利率，三家均有不小提升，其中蔚來與理想的汽車毛利率均超過20%，小鵬稍弱，毛利率也有12.5%。要知道，被譽為“全球最會賺錢的車企”的豐田汽車，2021年的毛利率也只是19.6%。
汽車行業(yè)資深分析師顧志軍表示，毛利率是企業(yè)盈利能力的評判標準之一，反映企業(yè)對成本和資金的管理能力。雖然在新車銷量數(shù)字上，傳統(tǒng)車企們依然占據(jù)上風，但從毛利率來看，卻不如造車新勢力。如比亞迪汽車相關業(yè)務毛利率同比下滑7.81個百分點至17.39%，該數(shù)字雖然略優(yōu)于長城汽車的16.1%和吉利汽車的17.1%，但與特斯拉約30%、蔚來與理想等“新勢力”差距明顯。
當然，虧損依然是財報上最引人注目的數(shù)字：2021年，蔚來和理想虧損同比收窄，小鵬虧損擴大，賣得最多的小鵬凈虧損擴大至近50億元。早日盈利“上岸”成為新勢力未來的主要目標。從國際層面來看，特斯拉成立18年連年虧損，直到2020年一季度才開始依靠碳積分實現(xiàn)盈利，2021年第二季度開始真正靠賣電動車賺錢。中信證券對此分析指出，三家新勢力正處在盈利能力改善的加速期，大額研發(fā)投入導致其短期仍在戰(zhàn)略性虧損，但其不斷攀升的單車毛利潤已經顯示出其在未來逼近盈虧平衡點的能力。蔚來CEO李斌更樂觀預測：蔚來預計在2023年四季度實現(xiàn)當季盈虧平衡，并有望在2024年全年實現(xiàn)盈虧平衡。
透視：高研發(fā)投入“長線釣魚”
事實上，去年的營收、利潤等數(shù)據(jù)代表的只是一時，如何在面對困境時實現(xiàn)平穩(wěn)發(fā)展才是重心。因此，自研能力成為評估車企潛力的重要指標。透視車企的2021年財報發(fā)現(xiàn)，研發(fā)費用基本都實現(xiàn)了大幅增長。比亞迪、吉利和廣汽的研發(fā)費用投入超過了50億元；而“蔚小理”的研發(fā)費用不僅同比增幅最大，其研發(fā)投入占營收比也都超過12%，遠超傳統(tǒng)車企投入。
“新能源”和“智能化”是車企2021年財報中反復提及的關鍵詞，如長城汽車研發(fā)投入是用來“加速智能化轉型，圍繞智能駕駛、智能座艙、智能服務，建立全棧自研能力”。
廣汽集團曾慶洪表示，“(2021年)廣汽在持續(xù)打造全產業(yè)鏈生態(tài)圈，通過圍繞智能網聯(lián)與新能源領域，強化關鍵核心技術研發(fā)，推動科技自立自強，在多個科技領域實現(xiàn)了新突破。”據(jù)悉，瞄準新能源、智能網聯(lián)等領域的廣汽集團，去年研發(fā)投入超52億元，新增專利申請2580件，累計專利申請10620件。而去年研發(fā)費用投入達106.27億元的比亞迪，則將研發(fā)投入在“堅持插電式混動和純電動‘兩條腿、齊步走’上”。
研發(fā)投入帶來的效果也是明顯的，最先反映在產品的向上發(fā)展。對于一家車企來說，單車均價越高，意味著品牌溢價能力越高，利潤越高，同時也是產品實力和品牌影響力的最佳佐證。去年，眾多傳統(tǒng)車企都在摸索品牌高端化發(fā)展，也收獲不錯的成果。如去年長城汽車單車平均售價為10.6萬元，同比增長15.02%，比亞迪的單車均價已經突破了15萬元，廣汽自主品牌的單車均價也突破了11萬元。在車型布局上，長城與比亞迪都不約而同地將目光盯在了豪華硬派越野車，廣汽甚至計劃推出一臺超跑。
技術的研發(fā)投入除了重金投入外，還需要較長的時間積累。“放長線釣大魚”，這才是增強中國汽車品牌在國際上的核心競爭力、創(chuàng)造品牌長期價值的核心。
今年：傳統(tǒng)頭部車企沖刺
雖然大多數(shù)車企財報呈現(xiàn)出良好發(fā)展勢頭，但財報中透露出來的危機并不能忽視。傳統(tǒng)中國汽車品牌的單車均價與毛利率相對國際品牌來說比較低；如今在電氣化趨勢到來之際，單車均價與毛利率比不上動輒就賣三四十萬元的造車新勢力，這意味著中國車企在品牌溢價方面還有極大的提升空間。因此，中國傳統(tǒng)車企未來只有抓住市場機遇，加強自研能力，快速放大優(yōu)勢，同時要堅持產品持續(xù)向上走，推出高端車型的銷量占比，實現(xiàn)品牌價值、市場份額方面的突破，才有可能在新能源和智能化新賽道上領跑。
全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，從當前數(shù)據(jù)來看，1～2月份新能源乘用車增速在160%，3月份預計也會在100%以上，一季度市場的增長幅度符合預期，甚至超過預期。乘聯(lián)會對于新能源汽車600萬輛(其中550萬為新能源乘用車)的總目標預測暫不做調整。 崔東樹認為，今年車市的增量會較為集中幾家企業(yè)之中，有些企業(yè)承受不了成本價格的競爭可能會在今年停滯萎縮。“我會特別看好一些傳統(tǒng)車企，尤其是優(yōu)秀車企，相信他們今年會加速增長、持續(xù)沖刺。”