作者：肖逸思

　　今年上半年，在疫情反復(fù)、國(guó)際形勢(shì)復(fù)雜的大環(huán)境下，我國(guó)汽車行業(yè)面臨著供給沖擊、需求收縮、預(yù)期轉(zhuǎn)弱三重壓力，整體銷量同比下滑了6.6%。但新能源汽車依舊高歌猛進(jìn)，產(chǎn)銷均同比增長(zhǎng)1.2倍。

　　面對(duì)復(fù)雜的市場(chǎng)環(huán)境，車企上半年的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)表現(xiàn)如何？第一財(cái)經(jīng)記者統(tǒng)計(jì)了8家主要的上市車企半年報(bào)發(fā)現(xiàn)，與去年年報(bào)不同的是，即使面對(duì)高壓環(huán)境，我國(guó)車企依舊表現(xiàn)出了較強(qiáng)的韌性，增收不增利的情況有所好轉(zhuǎn)，但賺錢能力呈現(xiàn)出兩極分化的狀態(tài)。

　　其中，徹底舍棄燃油車業(yè)務(wù)的比亞迪上半年凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)超2倍，一舉超過(guò)去年全年的盈利，單車毛利近3.15萬(wàn)元，在統(tǒng)計(jì)車企中排第一。而緊抓華為智選造車模式的賽力斯卻還在“賠本賺吆喝”，凈虧損超17億元，同比增虧近2.6倍；而北汽藍(lán)谷還出現(xiàn)了單車毛利為負(fù)的情況，賣一輛車毛利虧損超9000元。

　　而縱觀整條新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，論賺錢能力，“迪王”在“寧王”和“鋰王”面前也只能“俯首稱臣”。總體來(lái)看，行業(yè)利潤(rùn)有向上游轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)。

　　賺錢能力兩極分化

　　今年上半年，即便在面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)的前提下，大部分上市車企營(yíng)業(yè)收入仍實(shí)現(xiàn)了同比增長(zhǎng)，僅長(zhǎng)安汽車和上汽集團(tuán)出現(xiàn)了一定程度的負(fù)增長(zhǎng)，其中上汽集團(tuán)受今年上海地區(qū)疫情影響較大。

　　雖然營(yíng)業(yè)收入表現(xiàn)較為樂(lè)觀，但在賺錢能力上，各家車企出現(xiàn)了兩極分化的現(xiàn)象。在被統(tǒng)計(jì)的8家車企中，50%的歸母凈利潤(rùn)實(shí)現(xiàn)了同比大幅增長(zhǎng)，分別是長(zhǎng)安汽車、比亞迪、長(zhǎng)城汽車、廣汽集團(tuán)，其中，前兩家車企增長(zhǎng)速度超2倍。

　　不過(guò)，凈利潤(rùn)的同比增幅不能單純等同于這四家車企賣車賺錢能力提升的速度，因?yàn)殚L(zhǎng)安汽車和長(zhǎng)城汽車在報(bào)告期內(nèi)均產(chǎn)生了大額非經(jīng)常性損益。其中，長(zhǎng)安汽車旗下子公司阿維塔增資擴(kuò)股，這為長(zhǎng)安汽車貢獻(xiàn)了21.28億元凈利潤(rùn)，占總利潤(rùn)的比重超36%。另外，長(zhǎng)城汽車當(dāng)期因匯率損益產(chǎn)生的凈利潤(rùn)也高達(dá)26.75億元，占凈利潤(rùn)的47.8%。若除開(kāi)上述非經(jīng)常性損益，長(zhǎng)安汽車凈利潤(rùn)同比增速仍超一倍，不過(guò)，長(zhǎng)城汽車凈利潤(rùn)則是出現(xiàn)了17%的同比下滑。

　　另外，廣汽集團(tuán)今年上半年凈利潤(rùn)的增長(zhǎng)主要是來(lái)自合資公司的投資收益，這部分對(duì)其凈利潤(rùn)的貢獻(xiàn)高達(dá)84.17億元，相比去年同期的63.25億元增長(zhǎng)了近21億元。

　　這四家車企中，比亞迪雖然歸母凈利潤(rùn)絕對(duì)值最少，但汽車業(yè)務(wù)增長(zhǎng)勢(shì)頭最迅猛。

　　今年上半年，比亞迪累計(jì)銷量為64.14萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)314.9%，已超越去年全年60.38萬(wàn)輛的銷量，并打敗特斯拉坐上了新能源汽車全球銷冠的寶座。在比亞迪業(yè)務(wù)板塊中，汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品業(yè)務(wù)的收入占集團(tuán)總收入的比重也提升至72.55%，上年同期這一占比為52.2%，增長(zhǎng)了超20個(gè)百分點(diǎn)。

　　不僅如此，隨著規(guī)模效應(yīng)的體現(xiàn)，新能源汽車的賺錢能力早已今時(shí)不同往日。比如特斯拉在長(zhǎng)年虧損之后，也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)定盈利。自2019年三季度迎來(lái)首次季度盈利，至今年二季度特斯拉已連續(xù)12個(gè)季度盈利。而且特斯拉盈利能力在今年徹底爆發(fā)，上半年賺了55.7億美元(折合人民幣384億元)。

　　徹底舍棄燃油車的比亞迪賺錢能力也變得更強(qiáng)，上半年單車毛利達(dá)到了3.15萬(wàn)元。另外，單車毛利突破2萬(wàn)元的有2家，分別為上汽集團(tuán)和長(zhǎng)城汽車。

　　新能源汽車龍頭進(jìn)入“收割期”的同時(shí)，其他新能源車企依舊處于持續(xù)投入的狀態(tài)。在統(tǒng)計(jì)的8家車企中，只有北汽藍(lán)谷和賽力斯兩家車企巨額虧損，上半年歸母凈利潤(rùn)分別為-21.81億元、-17.27億元，分別同比增虧20.28%、258.97%。

　　這兩家車企的銷量規(guī)模也排在倒數(shù)，北汽藍(lán)谷上半年銷量?jī)H1.7萬(wàn)輛，賣一輛車毛利就虧損超過(guò)9000元。賽力斯上半年累計(jì)銷量12.57萬(wàn)輛，依靠問(wèn)界品牌的熱賣新能源汽車銷量達(dá)4.56萬(wàn)輛，單車毛利雖然為正，但依舊是“賠本賺吆喝”，單車凈虧損近1.4萬(wàn)元。

　　利潤(rùn)在往上游轉(zhuǎn)移

　　廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪的一番話曾引起業(yè)內(nèi)廣泛討論，他表示，“廣汽有一半的裝機(jī)量和寧德配套，而動(dòng)力電池成本已經(jīng)占到了汽車成本的40%至60%，我現(xiàn)在是給寧德時(shí)代打工。”

　　以往整車廠向供應(yīng)鏈企業(yè)“叫屈”的情況并不多，整體大背景是上游企業(yè)正在“虹吸”整條產(chǎn)業(yè)鏈的利潤(rùn)。而對(duì)于整車企業(yè)“為寧德時(shí)代打工”的說(shuō)法，寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱隔空回應(yīng)稱，“我們公司今年雖然還沒(méi)虧本，但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎。利潤(rùn)往哪兒走，大家也可以想象。”

　　不過(guò)半年報(bào)顯示，雖然寧德時(shí)代的賺錢能力也被削弱，但和整車廠相比依舊占優(yōu)勢(shì)。今年上半年，寧德時(shí)代營(yíng)業(yè)收入1129.7億元，和比亞迪相比少376億元，但歸母凈利潤(rùn)達(dá)到81.7億元，比比亞迪高出近46億元。

　　2022年上半年，寧德時(shí)代動(dòng)力電池裝車量達(dá)到69GWh，1GWh動(dòng)力電池毛利超3億元。假設(shè)一輛電動(dòng)車的動(dòng)力電池平均為50度，1GWh動(dòng)力電池可以裝2萬(wàn)輛車，這意味著寧德時(shí)代平均要從每輛車上賺走1.5萬(wàn)元的毛利。

　　而這不僅僅是“寧王”和“迪王”之間的斗爭(zhēng)，據(jù)東方財(cái)富網(wǎng)數(shù)據(jù)，今年上半年，汽車整車行業(yè)平均毛利率為10.27%，而電池行業(yè)平均毛利率為19.54%，比前者高出9.27個(gè)百分點(diǎn)。

　　無(wú)獨(dú)有偶，在近期舉辦的世界新能源汽車大會(huì)上，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹也“大吐苦水”，稱過(guò)去一年左右的時(shí)間，碳酸鋰暴漲將近10倍，整車廠等產(chǎn)業(yè)鏈中下游的企業(yè)，都是在給上游的礦主打工。

　　就在陳虹“吐槽”完不久，“鋰王”天齊鋰業(yè)公告了上半年財(cái)報(bào)，數(shù)據(jù)顯示，天齊鋰業(yè)營(yíng)業(yè)收入為142.9億元，歸母凈利潤(rùn)達(dá)103億元，同比增長(zhǎng)超119倍，凈利潤(rùn)率為72.24%，位居A股鋰礦板塊之首，也遠(yuǎn)高于貴州茅臺(tái)的51.7%。

　　據(jù)悉，天齊鋰業(yè)電池級(jí)碳酸鋰成本為6.5~7.0萬(wàn)元/噸。而據(jù)工信部數(shù)據(jù)，今年上半年，電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)為45.3萬(wàn)元/噸，同比上漲454%。這意味著天齊鋰業(yè)賣一噸電池級(jí)碳酸鋰毛利可高達(dá)38萬(wàn)元，毛利率達(dá)到了84.26%。

　　礦石提鋰的天齊鋰業(yè)賺錢能力依舊不如鹽湖提鋰。以鹽湖股份為例，上半年碳酸鋰銷量為15004噸，對(duì)應(yīng)的營(yíng)業(yè)成本為3.8億元。照此估算，公司每噸碳酸鋰成本僅為2.53萬(wàn)元，而其平均售價(jià)則達(dá)到了34.42萬(wàn)元，一噸碳酸鋰毛利近32萬(wàn)元，毛利率高達(dá)92.64%。

　　同樣是鹽湖提鋰的西藏礦業(yè)“鋰產(chǎn)品”毛利率更是高達(dá)94.47%。東方財(cái)富數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，天齊鋰業(yè)所在的能源金屬行業(yè)平均毛利率達(dá)到41.5%，比汽車整車行業(yè)高出31個(gè)百分點(diǎn)。今年3月底，理想汽車CEO李想曾公開(kāi)表示，“碳酸鋰的成本可能就3萬(wàn)~5萬(wàn)元，不應(yīng)該那么貴，這是暴利。”

　　而天齊鋰業(yè)副總裁李果在中報(bào)業(yè)績(jī)說(shuō)明會(huì)上表示，太遠(yuǎn)的不敢去判斷，越遠(yuǎn)越不準(zhǔn)確。但未來(lái)兩年或者一年半內(nèi)，結(jié)合供需看，整個(gè)行業(yè)依舊會(huì)處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。

　　8月中旬以來(lái)，四川限電疊加疫情影響，鋰鹽供需矛盾有所加劇，據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，9月2日電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)達(dá)49.74萬(wàn)元/噸，逼近50萬(wàn)元/噸的關(guān)口。可以預(yù)見(jiàn)，整車廠、動(dòng)力電池和“礦主”的盈利爭(zhēng)奪勢(shì)必還將持續(xù)較長(zhǎng)一段時(shí)間。目前，為緩和這種矛盾，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈下游往上游走、上游向下游發(fā)展成為了大勢(shì)所趨。