每經(jīng)記者 王敏杰 發(fā)自上海
7月21日零時，江蘇太倉港至上海洋山港水上穿梭巴士首航。此后，每8小時就會有一班駁船往返兩港之間。至此，上海外高橋不再承接長江上游集裝箱中轉(zhuǎn)洋山港業(yè)務(wù)，長江上游地區(qū)外貿(mào)集裝箱全部轉(zhuǎn)移集并至太倉港。
有業(yè)內(nèi)人士告訴 《每日經(jīng)濟新聞》記者，太倉港中轉(zhuǎn)貨物更大的優(yōu)勢，在于降低成本、節(jié)約時間。太倉港與上海港成功合作、全面對接上海國際航運發(fā)展綜合試驗區(qū)和自由貿(mào)易試驗區(qū)，對推動太倉港加快融入航運中心、支持和服務(wù)蘇州設(shè)立自由貿(mào)易試驗區(qū)、促進(jìn)蘇州和江蘇經(jīng)濟轉(zhuǎn)型發(fā)展等，都將起到積極的推動作用。
中轉(zhuǎn)集并至太倉港/
上海港和太倉港之間的合作與競爭可以追溯到多年前。
早在2010年，國務(wù)院批準(zhǔn)實施的《長江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》就提出：南京以下長江下游港口以開辟集裝箱支線運輸為主，加強南京、鎮(zhèn)江、蘇州、南通港口間的分工協(xié)調(diào)，重點建設(shè)太倉集裝箱干線港和江海聯(lián)運中轉(zhuǎn)樞紐港，完善集裝箱支線港。而上海港早就希望和太倉港合作。
在上海建設(shè)自貿(mào)區(qū)以及長江經(jīng)濟帶政策推動下，今年初，太倉港與上海港終于從資本層面進(jìn)行了戰(zhàn)略合作，兩港合資成立太倉港上港正和集裝箱碼頭有限公司，共同經(jīng)營太倉港集裝箱三期碼頭下游兩個泊位。
21日，載有203個標(biāo)箱的上海集海公司“生松9號”駁船駛離太倉港上港正和碼頭，向上海洋山港前進(jìn)。作為太倉港至上海洋山港水上穿梭巴士首航班輪，這標(biāo)志著在兩港之間運行的遠(yuǎn)洋中轉(zhuǎn)航線正式開通。在業(yè)界看來，這也是兩港今年初合資成立碼頭公司之后進(jìn)入實質(zhì)性步驟。
《每日經(jīng)濟新聞》記者獲悉，根據(jù)上港集團(tuán)的計劃，從7月21日起，外高橋不再承接長江上游集裝箱中轉(zhuǎn)洋山港業(yè)務(wù)，長江34家支線船公司承運的重慶、武漢、長沙、九江等長江上游地區(qū)外貿(mào)集裝箱全部轉(zhuǎn)移集并至太倉港。
據(jù)了解，上述項目將使太倉港每年增加吞吐量60萬標(biāo)箱，合計可為長江上游進(jìn)出口企業(yè)節(jié)約成本3億元。
眾所周知，此前，蘇州、無錫、常州等地的遠(yuǎn)洋貨物，不少是通過陸路運到洋山港進(jìn)出口。有業(yè)內(nèi)人士指出，以蘇州市區(qū)貨主遠(yuǎn)洋集裝箱出口為例，至太倉港中轉(zhuǎn)洋山港，比通過陸路集裝箱運輸?shù)窖笊礁郏鶕?jù)集裝箱大小，至少能節(jié)約200元至600元。而以重慶港發(fā)出外貿(mào)集裝箱為例，若經(jīng)太倉港至洋山港，估計可比外高橋中轉(zhuǎn)節(jié)省2天。因而，太倉港中轉(zhuǎn)貨物更大的優(yōu)勢，在于降低成本、節(jié)約時間。
據(jù)了解，此次開通的太倉港至洋山港水上穿梭巴士，航線運力由上港集團(tuán)下屬長江公司、嵊泗洋山及上海新洋山集裝箱運輸有限公司提供8艘駁船，船舶箱位為250標(biāo)箱。目前水上穿梭巴士每周21班、每8小時一班，定點、定時、定線、定航次、定價。
承接上述項目之后，太倉港將作為上海港的港口延伸，計劃于今年10月推出 “滬太通關(guān)一體化”——企業(yè)在兩港間中轉(zhuǎn)貨物，無論進(jìn)出口，僅需要太倉港辦理通關(guān)手續(xù)即可。
太倉港獲益更大/
一位航運人士告訴記者，上海港和太倉港的這一舉動，可以從資源的有效整合以及享受自貿(mào)區(qū)效益等方面去看。
按照此前國家的戰(zhàn)略規(guī)劃，長三角地區(qū)港口合作框架為“一體兩翼”。即以上海港為中心，蘇州港太倉港區(qū)為北翼，北南港為南翼。面對這一形勢，選擇合作還是競爭，此前一直是太倉港的一道難題。
一位國際貨運代理公司人員告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，一方面，外高橋港區(qū)業(yè)務(wù)量大，貨輪停靠經(jīng)常發(fā)生擁堵，侯泊時間長，經(jīng)常導(dǎo)致公司成本增加。另一方面，相比從蘇錫常等地到洋山之間原本經(jīng)常的采用的陸路運輸，水運的成本可以降低超過一半。不過，存在的問題就是，水運由于受制于天氣、航道等因素，所謂的定點定時并不一定能夠全部實現(xiàn)。
此外，一位不愿具名的機構(gòu)分析師向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，這看似只是集裝箱業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)移，但對于一直努力對接上海自貿(mào)區(qū)，分享“溢出效應(yīng)”的太倉港而言，可能會是一次新機遇，對港口而言，最明顯的好處就是吞吐量增加。
他指出，對于上港集團(tuán)來說，外高橋集裝箱中轉(zhuǎn)集并至太倉港后，上海外高橋就有更多的泊位和時間滿足外貿(mào)干線船舶，有利于提升綜合效率。“但相對于上港集團(tuán)的體量來說，改善很有限。”在他看來，受益更多的一方是太倉港。
促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟轉(zhuǎn)型/
在業(yè)內(nèi)人士看來，企業(yè)層面的獲利僅是一部分，從區(qū)域經(jīng)濟角度來看，這一舉措將積極引導(dǎo)蘇錫常地區(qū)的遠(yuǎn)洋貨物“棄路改水”從太倉港出運，更好地服務(wù)蘇南地區(qū)外貿(mào)轉(zhuǎn)型。
據(jù)悉，相對陸路駁運方式，水上穿梭巴士更綠色環(huán)保，也能很大程度緩解上海的交通壓力。陸運集裝箱一次最多只能運載2個20GP小柜(32立方米，23噸左右)，而穿梭巴士一次能夠駁運一兩百個集裝箱。
當(dāng)前，蘇南經(jīng)濟正面臨轉(zhuǎn)型升級，東部沿海制造業(yè)正加速向長江中上游轉(zhuǎn)移，依托黃金水道建設(shè)長江經(jīng)濟帶已成為國家級戰(zhàn)略。
太倉港至洋山港中轉(zhuǎn)班輪的開通，將大大提升太倉港輻射能力，有助于發(fā)揮太倉港江海聯(lián)運，與周邊及長江上游大中小碼頭建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，為蘇州和江蘇經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級、海上絲綢之路和長江經(jīng)濟帶建設(shè)，提供更大支持，做出更大貢獻(xiàn)。
上述航運人士表示，“依托黃金水道、建設(shè)長江經(jīng)濟帶”已經(jīng)上升為國家的核心戰(zhàn)略，而太倉港以及上海港的相關(guān)合作也可視為其中的一部分。
他說，“太倉港和上海港這么做肯定有戰(zhàn)略層面和戰(zhàn)術(shù)層面的考慮。通道打通是戰(zhàn)術(shù)層面，戰(zhàn)略層面肯定還是黃金水道的建設(shè)，區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。”
競爭或轉(zhuǎn)向“競合”/
近年來，隨著上海港主要經(jīng)營方上港集團(tuán)對于其“長江戰(zhàn)略”的貫徹實施，上港集團(tuán)逐漸控股或者參股長江流域重慶、武漢、九江、南京、江陰、長沙、宜賓等重要港口。
此前較長的一段時間內(nèi)，市場都在猜測上海港將入股太倉港。在業(yè)界看來，此舉于雙方而言都有好處，對于上海港而言，可以進(jìn)一步進(jìn)行碼頭的擴容，共享太倉港的發(fā)展紅利；對于太倉港而言，能夠在外貿(mào)航線的開拓上得到更多支持，減少壓制和競爭。
目前來看，太倉港選擇了合作的模式。不過，作為一個新興港口，太倉港與鄰近的上海港激烈的貨源競爭不可避免。此外，近年來國外進(jìn)口商指定港口、指定境外貨代、船公司安排運輸?shù)那闆r較多，而航線多、航班密度大、影響力大的上海港往往成為貨主首選。
有分析人士告訴記者，太倉港口距上海市50公里，只有1小時車程。從遠(yuǎn)洋航線來說，由于貨量達(dá)不到遠(yuǎn)洋航線船舶的經(jīng)濟批量要求，并且由于航期非常滿，船公司要掛太倉港，多掛一天的成本很高，從吸引貨源的角度來說，船公司寧可支付從太倉至洋山的駁船運輸費用。除此之外，太倉港在發(fā)展的過程中，還存在運輸成本高、船期密度低、缺少遠(yuǎn)洋航線、近洋航線密度不足等問題。
一旦上海港入股，雙方就可以實現(xiàn)差異化發(fā)展：上海港將著重發(fā)展遠(yuǎn)洋運輸，在近洋航線上不會出現(xiàn)大幅度增長，不會對太倉港的近洋業(yè)務(wù)造成過大壓力，可以為太倉港發(fā)展近洋業(yè)務(wù)提供合作機會。
此前，《太倉港“十二五”發(fā)展規(guī)劃》中提出，加快構(gòu)建航線航班體系，到2015年，航線總數(shù)超200條，基本實現(xiàn)“遠(yuǎn)洋航線網(wǎng)絡(luò)化、近洋航線密集化、洋山支線常態(tài)化、內(nèi)貿(mào)航線樞紐化、長江運河支線配套化”，實現(xiàn)貨物吞吐量1.5億噸、集裝箱吞吐量700萬TEU。
上述機構(gòu)人士指出，可以肯定的是，目前業(yè)界普遍認(rèn)為，對于全國的港口來講，日后的發(fā)展方向?qū)⒂筛偁庌D(zhuǎn)向“競合”。