但國際中轉客源早已成為國外航空公司競爭的重點領域，一些直飛無法到達的航線，正成為大型樞紐機場和航空公司利用第六航權爭奪國際中轉客源的主戰場，最典型的莫過于“袋鼠航線”——澳洲和歐洲淵源深厚、交流頻繁，但由于兩地路途遙遠，必須在某個中轉點經停“跳躍”，兩洲間的航線由此被稱為“袋鼠航線”。

　　“從歐洲到澳洲并沒有直飛航線，中轉市場前景可觀。如果建立起一個成功的航線網絡，那么將會迎來整體效益和品質的提升。”民族證券分析師李磊告訴記者，澳洲和歐洲每年的客流量超過500萬人次。

　　在開拓中轉客源市場上，已有國內航空公司開始行動。為了抓住“袋鼠航線”，南航在2011年便正式提出了以澳新航線為骨干的“廣州之路”國際品牌戰略。南航股份公司總經理譚萬庚表示，南航將實施“三步走”戰略：首先搭建歐洲至大洋洲的第六航權中轉品牌；之后加大對東南亞、南亞和澳洲市場的覆蓋，擴展大洋洲、東南亞、南亞至歐洲、北美、日韓的第六航權中轉品牌；最后實現廣州國際綜合樞紐的品牌化。

　　不過，盡管廣州是中國離澳大利亞、新西蘭飛行距離最短的大城市，與香港、新加坡等地的繞航率相等，但在“袋鼠航線”上，新加坡航空、香港國泰航空、澳洲快達航空、阿聯酋航空、英國航空等20多家航空公司已經營多年，形成了新加坡、香港、曼谷等老牌樞紐和迪拜、多哈、阿布扎比等新興樞紐（價格對比詳見上圖表格部分）。業內人士表示，與國外航空公司相比，中國航空公司在品牌、知名度、網絡布局和經驗等方面還存在一定差距，想要成功爭取客源還需要對市場進行精心培育。

　　中外差距

　　重在服務和口碑

　　民族證券分析師李磊告訴記者，與中國同行相比，日韓航空公司在運用第六航權方面就顯得較為嫻熟，以中國與北美的往返航線為例，中國國內飛北美的航線主要從北京、上海、廣州出發，因此中國中西部地區的旅客可選擇到上述樞紐機場轉機，但也可以選擇到日韓的樞紐機場轉機，而日本、韓國的航空公司利用低價及較為便利的產品將許多乘客吸引到日韓去中轉；同理，從北美到中國非一線城市的乘客也被分流了出去。

　　多位業內人士直言，影響第六航權應用的因素很多。民航專家王疆民以新航和阿航為例解釋說，中轉樞紐的發展程度制約著第六航權市場的規模，“新航、阿航就沒有國內運輸航線，其基地新加坡和迪拜是國際大型航空樞紐港，條件極為優越，它們飛一些主要國家的航班和我們國內飛北京-廣州、北京-上海等航線的航班一樣多，所以使用第六航權就不困難。”王疆民表示，中轉航班的銜接涉及時刻、日期、產品設計等因素，如果時刻、日期和產品不對接，也就無法實現航權的使用。此外，在國外申請航班時刻涉及國際關系，這些都需要航空公司具有強大的研發實力和品牌話語權。

　　酷訊機票業務負責人李超則表示，韓亞航空等韓國航空公司強大的銷售網絡也值得中國航空公司學習。據了解，此次失事的韓亞航空在中國的銷售市場，目前已經逐步滲透到了國內的二三線城市。

　　李超還表示，航空公司利用航空聯盟吸引國際中轉客源也是常見的攬客手段，不過如果自身實力不強，反而會起到將我國客源輸送給外航卻從外國攬不到客的反作用，因此航空公司在服務和口碑上修煉品牌最重要，在這方面，中國航空公司顯然還有差距。