由此可見，即便在北京這樣一個擁堵的城市，限購政策也沒有得到太多民意的支持。人們在抵觸該政策的同時，也順便抹殺了其帶來的積極效應。而根據此前官方公布的監測數據顯示，“治堵新政”實施后的首個季度，工作日平均擁堵持續時間共計1小時15分鐘，與去年同期的2小時15分鐘相比減少1小時。

　　這1小時的變化，值得嗎?

　　廣州限牌將引發的骨牌效應

　　廣州限牌，遭受影響的首當其沖的肯定是主機廠和當地經銷商。一位分析人士向網易汽車表示，限牌對于廠家來講，影響不會太大，畢竟廣州市場容量再大，也不過是一個區域市場而已。

　　數據顯示，去年廣州地區的狹義乘用車(包含轎車+MPV+SUV)的年上牌量為24.2萬輛。以東風日產為例，其以15%的市場占有率穩居廣州市場份額第一。按全年近25萬輛的上牌總量推算，東風日產去年共在廣州賣出3.75萬輛，這一數目相對于全年總量80萬輛的東風日產來講，其分量并不是很重。而其他車企，更不用說。

　　一位不愿具名的廣汽乘用車人士向網易汽車表示，按照北京限牌的經驗來看，廣州的這一限牌措施，勢必會影響到廠家、經銷商布局廣州的市場策略，尤其是自主品牌將受到嚴重打擊。

　　而一位廣本經銷商的市場經理告訴網易汽車，今晚(6月30日)瘋狂之后，廣州經銷商的日子就不好過了。

　　一位廣豐市場人士也表示，限牌之后，必將加速廣州汽車經銷商重新“洗牌”。

　　根據中國汽車流通協會的一份調查報告顯示，去年1-11月，北京地區新車銷售僅35.5萬輛，同比下降53%，全年銷量約40萬輛，同比下降56%，北京地區經銷商正面臨較為嚴峻的經營形勢。

　　《報告》進一步顯示，超過90%受訪經銷商上半年銷量同比下滑，其中24.3%的受訪經銷商銷量下滑50%-70%，10.8%的受訪經銷商銷量下滑70%以上;收入方面，接近80%的受訪經銷商上半年收入同比下滑，其中22.2%的受訪經銷商收入下滑50%-70%，8.3%的受訪經銷商收入下滑 70%以上。

　　而北京亞運村汽車交易市場總經理遲亦楓在接受記者采訪時也表示，北京已經有35%的汽車經銷商虧損或在虧損邊緣了，未來也許就會有大批經銷商倒下或退出北京市場。

　　有分析人士認為，因限牌出現的經銷商困境勢必也將在廣州市場上出現，特別品牌溢價能力低的低端品牌將面臨垮塌的危險。事實上，上述廣本市場經理感嘆限牌以后日子不好過，可能只是說對了一半。對于豪華品牌來講，這種限購可能對利大于弊。

　　再以北京為例，類似奧迪、奔馳、寶馬這樣的豪華品牌，限牌之后，銷量不減反增，一度達到20%-30%的增長率。更耐人尋味的是，就算一些自主品牌、甚至是合資品紛紛出逃北京市場的時候，豪華品牌則大張旗鼓地在該地區擴張。

　　據了解，去年一年北京新增了22家4S店，其中大部分是大多是奔馳、寶馬、奧迪等高端品牌經銷店，甚至它們建店的標準比以往都要高，比如，2011年奧迪在北京開了一家城市展廳，是亞洲最大的;梅賽德斯-奔馳唯一落戶在中國的旗艦店于11月在北京開業……

　　顯然，高端品牌汽車的良好銷售勢頭和效益讓這些4S店的投資者充滿信心，相信建新店效益也會很好，因此建店熱情不減。

　　一位北京奧迪經銷商甚至表示，“中端和低端已經飽和了，高端還沒有飽和，就看誰能拿到。越限購高端品牌越高興。”事實上，“越限購高端品牌越高興” 背后的邏輯是，在有限的每月購車配額背景下(廣州每月平均配額是1萬輛)，取得買車的資格就愈發顯得珍貴，而購車者就更傾向于一步到位，而不是先買一輛價位較低的過度車。

　　這也是為什么高端品牌對限購市場投資熱情加大，紛紛上馬新店項目的主要原因。統計數據顯示，限購政策執行后，北京地區自主品牌銷量下滑明顯，市場份額由2010年的19.8%下降至去年上半年的10%。