同一款車型，在國外只賣5萬美元，來到中國卻搖身一變賣到100多萬元，究竟是關稅高還是經銷商太黑心？連日來，筆者通過調查，發現了問題的根源——關稅只是替罪羊，而經銷商也是弱勢群體，各大進口汽車廠商才是最大利益獲得者。

　　簡單來說，國內進口車的價格除利潤以外主要由5部分構成，即：到岸價格（國外裸車價格）、關稅、消費稅、增值稅和經銷商費用（包括車輛運輸費用、報商檢的費用、集港倉儲費用、許可證費用、經銷商利潤等）。

　　目前，我國進口車的關稅稅率已經從剛剛加入WTO時期的100%回落到了25%，雖然相比其他國家仍然較高，但是關稅早已不是進口車車價過高的主要因素。以寶馬X5 xDrive 35i為例，其在海外市場售價約4.75萬美元，約為人民幣30萬元，進口到國內應繳納的關稅、消費稅和增值稅總額約為22萬，僅占國內官方定價的五分之一。

　　另外，經銷商處也沒有獲得太高的利潤。全國工商聯汽車經銷商商會秘書長韓峰表示，“進口車經銷商處的利潤其實不像大家想象的那么高。以進口車在國外售價折合成人民幣為準，有20%就非常了不得了”。

　　那么，是什么導致進口車售價那么高？中國歐洲經濟技術合作協會會長徐秉金表示：“廠商利潤高才是導致進口車高價的最主要原因。由于我國的汽車品牌管理營銷辦法存在一些弊端，導致外國廠商在中國市場攫取了巨額利潤。國外廠商現在基本是‘產銷一條龍’，從某種意義上可以稱之為一種縱向壟斷了。”

　　據了解，2005年以前，國外汽車廠家只能負責生產車輛并出口，由國內的貿易公司負責進口和總批。2005年，商務部正式頒布了《汽車品牌銷售管理辦法》，規定境內外企業都可以授權總代理或總經銷。也就是說，外國品牌如奔馳、寶馬都可以直接在中國設計獨資總經銷商，自己造車、自己賣、再由自己制定價格標準。一個人扮演出口、進口、批發三重角色，出口的數量和價格當然也是自己說了算，巨額利潤開始流向海外。

　　“現在政府管理汽車行業的部門大約有十幾家，造成了誰都可以管，但是誰又都不好管的亂象。”徐秉金表示對汽車行業未來發展的擔憂，“有這樣的背景下，再加上現行的《汽車品牌銷售管理辦法》出臺，將中國經銷商權拱手讓人，利潤全都賺到了外國廠家手中。”

　　“我國汽車行業最大的資源優勢在于市場，如果把市場丟了，話語權沒了，自主發展、自主創新甚至引進技術，都會受到極大的影響。”徐秉金認為，目前的《汽車品牌銷售管理辦法》有很大問題，亟待調整改善。

　　至于各汽車廠商只見是否串通一氣搞價格聯盟，著名汽車行業分析師鐘師認為，目前尚沒這方面的證據。各汽車品牌都會根據對標車型的價格和配置進行定價，這種現象被看作是是一種“自然的默契”。

　　但是這種默契也有一定的脆弱性，此前，作為奔馳進口車在中國最大的代理商，利星行曾因股權地位受到挑戰而將進口E級轎車的價格大幅降低，嚴重打壓了北京奔馳生產的國產E級車。不僅如此，一系列的連鎖反應是：奔馳C級、S級大幅降價，連帶著寶馬的3系、5系，奧迪的A4L、A6L也都因為進口奔馳E級的“自殺式降價”而被卷進了充滿硝煙的戰場。盡管利星行垂死一戰，仍然不能避免奔馳進口渠道并入北京奔馳的厄運，但是，其導致的高檔轎車價格集體跳水的陰影至今猶存。就在上個月，北京奔馳C級車的終端優惠價格已近10萬元，而寶馬5系的終端優惠甚至達到12個百分點。

　　鐘師認為，近年來，伴隨著中國經濟的高速增長，高檔車豪華車的消費群體迅速崛起，也在一定程度上導致了車價的高居不下。不過，近年來，隨著我國經濟趨向平穩健康發展，消費者的購車態度也越來越理性了。購買熱度降下來，車價自然也就降下來了。

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