自90年代起，特別是近5年來，中國電動自行車由里到外都圍繞著市場需求和技術進步展示出創造的力量。毫不夸張的說，人類歷史上沒有一種交通工具可以在短短的十幾年里，從無到有，從幾萬輛起步到社會保有量接近2億輛，年增長達到3500萬輛。
更驚奇的是，這些都不是在一片贊揚聲中取得的。恰恰相反，它是在各種封殺、禁止、爭論、限制中，綻放出生生不息的力量，這種力量來源于企業與消費者之間那種擋不住的魚水聯系。它也無時不在呼吁整個社會為這個默默貢獻、卻一直遭受歧視與誤解的行業，補上一份公正的評價。
人們不能無視電動自行車對節能減排的貢獻。電動車目前的能耗平均達到1.5Kwh，每度電能耗約380克標煤，折算碳排放1.03公斤。按80%煤電計算，我國每度電排放約0.8公斤。1.5Kwh折合1.2公斤，行駛1萬公里為120公斤。就算是很重的電動自行車，其碳排水平分別是公交車的46%，摩托車的21%，汽車的5.8%，這還都沒有考慮堵車的因素，也沒有考慮尾氣污染城市空氣的因素，這樣的交通方式難道不是應該鼓勵的嗎？
人們更應當公道客觀地評價電動車交通的安全性。電動自行車是不是交通安全的罪魁禍首？我曾經匯總過歷年交通安全事故傷亡人數的數據（來源中國道路交通安全統計公報)，從2004年到2010年，涉及電動自行車的事故死亡人數與受傷人數是逐年上升的。這是事實，可是事實的另一面是大量的自行車被電動自行車所取代，涉及自行車的傷亡人數以更大幅度下降，兩者合計的傷亡人數量比平均水平下降得更快。這表明，車輛使用結構的變化并沒有造成這個群體死傷人數的上升，相反，從公開的數據來看，它是大幅度下降的，07年比04年減少4222人，2010年比07年減少1377人，比04年減少5599人。
另一個角度也可以作為印證。2010年，涉及電動自行車的死亡人數是4029人，當年全國電動車的保有量超過1.2億，按群體計算的萬人死亡率為0.35。對比一下，我國04年10萬交通死亡，按13億計算，萬人死亡率0.77。電動自行車萬人死亡率僅為全國平均水平的45%，怎么說是它是交通安全的罪魁禍首呢？實際上，要降低事故率，扎實地落實分道行駛和遵守交通法規是正道。
當前，隨著汽車社會逐漸形成，很多城市的發展觀念出現了問題，尤其是對美國式的汽車一元化模式味的熱切向往，并產生禁止電動自行車的強烈沖動。那么，我國有沒有可能發展成美國這樣的汽車一元化社會？
顯然不能。美國3億人口，2.54億輛汽車，千人轎車844輛，我國目前約1億輛轎車，13億人口，千人77輛。到2025年達到2.56億輛，超過美國成為汽車保有量世界第一，但千人水平只有173，僅為美國的20%。到那時，汽車總量是現在的的2.5倍，都集中于狹小的沿海中部地區，道路將擁堵不堪，汽油消費量超過美國……這是一幅什么景象？PM2.5，交通時間，能源壓力，一切為汽車讓路，只會讓汽車成為中國的惡夢，而不是中國美夢！
又有人說內地可以學習香港，地鐵四通八達，構建一個巨大的地下交通網絡。也許可以在超大城市和大城市執行，但對于廣大的二、三線城市和農村，每公里數億，數十億的地鐵投資有這個可能嗎？
顯然，汽車一元化和汽車、地鐵二元化的發展模式都是值得商榷的。最現實可行的道路是，汽車、地下公交及各種小型輕便交通共存的第三條道路，大力構建“輕便交通”道路使之成為容納各種小型交通工具的便捷安全通道，擁有汽車但少開汽車，盡可能地降低能源消耗，減少尾氣排放。這其中，“電動自行車”將擔負起重要的歷史使命，低碳、節能、零排放、停車容易、占道空間小，都將顯示出巨大的優勢。它不僅僅是今天的需求，更必將踏上時代進步的快車，充分吸取互聯網、新能源、新器件等高新科技的成果，成為未來中國交通不可或缺的重要一環。（綠源電動車董事長 倪 捷）