當下，不少有買車打算的消費者都在關注電動汽車，電動汽車也得到國家政策的肯定和支持。

　　據工信部統計數據顯示，2015年8月我國新能源汽車生產2.45萬輛，同比增長近4倍。其中，純電動乘用車生產9175輛，插電式混合動力乘用車生產6778輛；純電動商用車生產6446輛，插電式混合動力商用車生產2142輛。

　　來自中國汽車工業協會的數據也顯示，新能源車中純電動汽車占比最大，前三季度產銷分別完成20365輛和19228輛，同比分別增長2.7倍和2.9倍。

　　《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020 年)》的主要目標要求，產業化方面，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。

　　促進電動汽車發展的一個重要方面是充電樁的建設。

　　據中金在線網報道，國家能源局電力司副司長童光毅介紹，500萬輛電動汽車充電意味著需要建480萬個分散式充電樁、1.2萬座集中式充換電站。據此估算，未來每年將需建設至少96萬個充電樁，按照目前建設費用計，直接市場規模將超過1300億元。

　　當前充電樁的配備情況如何？

　　工信部1月27日公布的數據顯示，國內已經建成723座充電站，充電樁配備量為2.8萬個。目前，充電設施與新能源汽車保有量比例維持在1∶4左右的水平，而標配為1∶1。無疑，充電樁的建設滯后是新能源汽車發展的軟肋。根據“十三五”規劃，預計到2020年，集中式充換電站將增長到1.2萬座，分散式充電樁數量將增長100倍達到450萬個。

　　目前，我國充電樁的建設存在一些亟待解決的問題。

　　據一財網報道，近日的第四屆中國充換電技術高峰論壇上，中國汽車工程學會副秘書長侯福深表示，目前充電樁建設主要依托現有的交通、商業設施，缺乏清晰多樣的商業模式，各家企業主要靠財政補貼生存，充電樁的盈利前景尚不樂觀。而且，作為新能源汽車“加油站”的充電樁，在城建已然成型的局面下，其設計和建設需協調電力、城市規劃、交通等多個部門，并結合當下各相關企業閉環生產的狀態，另外，與汽車廠商達成統一的技術標準也迫在眉睫，可謂困難重重。

　　充電樁的適配性也是個問題。發表在《中國質量萬里行》2015年第9期的《充電樁之路：荊棘密布》(作者：羅克研)一文中提到，武漢曾對新能源汽車與充電樁適配性進行測試，結果是，沒有一個品牌的新能源車能與所有型號充電樁百分之百適配。針對這一現象，業內人士分析，影響新能源乘用車與充電樁適配原因有四個：有的品牌新能源乘用車安裝的充電接口不符合新國標；有的充電樁的設計只適用單一品牌車；部分品牌車充電接口為380V的交流電壓，與大部分220V的充電樁電壓不匹配；各充電樁企業執行的通信協議標準不統一。即充電樁與車輛的適配性，必須雙方執行相同標準才能提高。

　　侯福深表示，除了適配性問題，充電樁的質量體系也不完善，而且市面上的充電樁在支付渠道、信息收集方面都是孤島運營，無法互聯互通，這些都說明，充電基礎設施發展還要進一步完善和監管。

　　《充電樁之路：荊棘密布》一文中，汽車專家張志勇表示，充電國標的出臺對于新能源車的發展是關鍵性的。據了解，我國新能源汽車產業正加速發展，而充電設施存在的問題已成為制約新能源汽車發展的主要瓶頸。由于充電標準不規范，導致充電樁使用率低、充電設施網絡建設混亂，而且消費者的體驗也變差，不利于新能源汽車的進一步推廣和發展。

　　市場上急需充電國標的出臺。

　　據中國經濟網報道，繼工信部發布的《電動汽車傳導充電用連接裝置》3項系列國家標準通過了全國汽車標準化技術委員會電動車輛分技術委員會的專家審查后，中電聯標準化管理中心日前表示，《電動車輛傳導充電系統一般要求》和《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》通過了中國電力企業聯合會組織的專家技術審查。上述5項標準是充電樁接口新國標的主要修訂內容。隨著各項標準出爐，電動車充電樁新國標發布進入倒計時階段。