9年博弈

　　其實，作為消費者翹首期盼的“汽車三包”政策，已經討論了9年之久。緩慢推進的背后是各方利益博弈的結果。

　　早在2004年12月，國家質檢總局就曾起草《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定(草案)》并向社會征集意見。但該政策遲遲未出臺，一直等到2011年9月，國家質檢總局又再一次發布《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定(征求意見稿)》，并召開了聽證會，聽取消費者、生產商、行業協會、銷售商等各方面的意見建議。緊接著，2012年1月，國家質檢總局再度發布了修改后的第二次征求意見稿。隨后，在2012年12月底，為配合這次“汽車三包”政策施行，國家標準化管理委員會發布了《家用汽車產品三包主要零件種類范圍及三包憑證(征求意見稿)》。可以說也就是近兩年，相關部門的動作頻頻，征求意見稿密集出爐，這才終于迎來了“汽車三包”政策的呱呱落地。

　　汽車業知名分析師賈新光認為，過去“汽車三包”政策遲遲未出臺，與有關部門對相關車企的政策傾斜態度有關。

　　據賈新光介紹，2004年第一版“汽車三包”草案出臺時，他曾作為專家代表參與了修改討論。“彼時，政策部門最大的擔心就是怕汽車廠商承受不了，而且最主要的還是怕中國的自主品牌企業承受不了。事實上，在政策剛剛制定時也確實遭到了很多自主品牌企業的抵制。”賈新光表示。

　　“但是，在過去的5年時間里，中國的自主品牌品質有了快速提升，這期間很多自主品牌，包括比亞迪、北汽、華晨等，都宣布自己搞‘三包’。比如，北汽在2012年6月份公布了自己的‘三包’政策，并定義了20項嚴重安全性能故障和40項發動機、變速器主要零部件故障形式，使得北汽自己對退、換車的標準有了相對清晰和明確的界定。而比亞迪也在2011年就宣布將整車質保期2年或6萬公里全面升級為4年或10萬公里，這個質保期比這次實行的國家標準還要高。”賈新光稱，“這里面的變化主要還是自主品牌的認識有了轉變，隨著自主品牌品質的提升，自主品牌對自己的產品質量有了信心，在這種情況下，‘汽車三包’政策出臺所面臨的阻力就大大減少了。”

　　但我們也注意到，新出臺的“汽車三包”政策要到今年10月才開始正式施行，新規顯然還是給企業留下了近10個月的緩沖期。“這10個月的緩沖期是給所有汽車企業的，但更是給自主品牌的，最近幾年自主品牌雖然在技術和品質上有了大幅提高，但相比外資品牌，差距還是很明顯的。此外，對那些缺乏核心技術及體系制造能力的弱小企業而言，今后或將因‘汽車三包’政策而遭遇滅頂之災。”日前，J.D.Power公司中國區董事總經理梅松林在接受記者采訪時稱。

　　而據上述接近國家質檢總局的消息人士還向記者透露，在未來有關“汽車三包”的實施細則中，還將給平頭車(主要是微面)在近10個月緩沖期的基礎上再增加1年的緩沖期，這主要是考慮到微面可能引起的質量問題更多，以給企業留出更多的改進空間。

　　謹慎樂觀

　　盡管“汽車三包”出臺有些緩慢，但新政策還是讓消費者看到了維護自己權益的希望。然而，很多業界人士同時也表示，在“汽車三包”中有關汽車質量問題第三方鑒定、“汽車三包”規定的具體執行可操作性等問題上，仍然存在著一些界定模糊、需要進一步細化明確的地方。如果這些問題不解決，恐怕日后將影響“汽車三包”的順利實施。

　　根據規定，在依據“汽車三包”政策解決問題過程中發生爭議的，消費者可依法向各級消費者權益保護組織等第三方社會中介機構請求調解解決，也可按照產品質量仲裁檢驗和產品質量鑒定有關規定執行。對此，中國保護消費者基金會打假工作委員會投訴舉報辦公室主任賈寧質疑說，如何界定第三方社會中介機構以及有關產品質量鑒定機構的權威性，這些在新規中并沒有予以說明，恐怕在今后新規的執行中會引起爭議。