五年前，國家新能源戰略實施之后，中國就有18省市提出打造新能源基地并將其當作支柱產業來發展。在這個大背景下，風機裝備及零部件、光伏電池等發展失衡，已經過剩；電動車產能開始全面鋪開，遍地開花，處處電動車，處處要資金，處處靠貸款，處處要扶持，電動車發展形成了全國大躍進的態勢。

　　電動車亂戰：前有車后有轍

　　當時，國內已有40多家車企宣布在新能源領域有所行動，27家企業已發布76種包括混合動力、純電動、燃料電池等新能源轎車和客車。

　　四年過去，水落石出。一些企業在電動車方面，根本就是只趴窩，不下蛋，只含苞，不開放，只打雷，不下雨。甚至技術上沒有任何進展，真做電動車的，也是引進核心零部件組裝生產，走的是傳統能源汽車逆向研發的老路子。

　　正在此時，特斯拉突然涉足中國，引起國內一片驚呼。轟轟烈烈這么多年的中國電動車，竟讓美國特斯拉抄了后路。于是對特斯拉推崇有加，對中國電動車質疑不斷，恨鐵不成鋼的妄自菲薄不絕于耳。

　　地方保護加劇亂相

　　相比于美國日本歐洲的電動車發展環境，中國市場真的發人深思。現階段中國大陸的政策支持集中在消費補貼層面，但受益的更多是本地企業。于是，又有一些企業匆忙推出電動車產品，因為國家會給電動車產品銷售注入新的資金補貼，企業會因此獲利。北方、南方多家企業電動車產品都往市場上推，當地產品當地銷售，行政方面大開綠燈，補貼“肥水不流外人田”，自然形成了電動車地方保護壁壘。

　　地方保護的趨勢主要體現在上牌限制和選擇性補貼。

　　電動車上牌，很多地方限制頗多。在一些城市，油電混合動力汽車可以上牌，而純電動汽車則無法上牌。比亞迪e6先行者純電動車，目前只是在深圳上市。對于其它非試點城市，則暫無銷售計劃，因為這些城市沒有地方補貼，相對于e6先行者36.98萬元來說，如果只有國家的6萬元補貼，顯然性價比不高。

　　在其它幾個新能源補貼試點城市，由于地方保護作用，新能源汽車投放及上牌等大多由當地車企所“壟斷”，外來品牌上牌難免遇到阻力。如在合肥，主要是江淮同悅爆胎引起的事故占據車禍中很大的比例，其實造成爆胎的最常見原因便是輪胎老化，一般輪胎使用年限為3年或6-8萬公里，以先到為準。千萬不要為了節省開支，而輕視了輪胎磨損、老化、開裂、外傷等帶來的安全隱患！更多純電動車；杭州，主要是眾泰電動車；在北京，有福田迷迪等電動車等。

　　在廣州，電動車上牌也是個難題。致使廣州暫時還沒有電動汽車銷售。除了從大學城開往中山紀念堂的幾十輛電動公交車外，廣州私人電動汽車保有量幾乎為“零”。作為一個特大城市，廣州甚至還沒有出臺地方補貼標準。

　　一些廠家宣布推出的純電動車，雖然上了工信部的公告目錄，但由于沒有當地政府的補貼，僅僅是在相關城市小范圍試運行。

　　另一方面，一些沒有經過檢測、沒有標準、也沒有上過工信部產業目錄的電動車卻被允許在本地區行駛，這是因為對本地企業的保護。這就從根本上屏蔽了外地優秀電動車產品進入本地，形成落后產品的保護和市場壟斷。在佛山，一家沒有上過工信部產品目錄的電動車就被允許在佛山五區內上牌、行駛。山東多款電動車，既沒有合格證，又沒有上過工信部產品目錄，卻在小城市遍地開花，當地政府視而不見。

　　企業匆匆推出并不成熟的電動車，地方政府任由其在自己地盤泛濫，這和前些年匆忙上馬電動車項目為撈取國家補貼如出一轍。如此競爭，新的電動車大戰將在國內展開。

　　從國際視角看，這只是一場內斗。相互不服氣，擔心被取代，不肯放棄自己眼前這塊市場，不承認自己的落后。這樣導致前幾年“只含苞，不開放”的電動車企業繼續趴窩，做出即將下蛋的姿勢，好吸引政策的傾斜和補貼的到位。